O vlekání podrobněji 

Některé věci kolem létání aerovleků si zaslouží podrobnější pohled.

ilustrační foto

Velké je krásné ... 

Mít krásnou velkou maketu větroně je úžasná věc. Takový stroj je krásný už na pohled, dobře se s velkým větroněm létá a je to vizitka vašeho stavebního umu a konstruktérského důvtipu.

Jindra Stejskal u svého Vem to čert

Obří model a historický stroj přináší ale i různé provozní komplikace. Uvědomil jsem si to teď v Babicích, kde se letové počasí střídalo s deštivým. Takový velký historický stroj není možné nechávat na pospas dešti a větru a tak se musí s předstihem připravovat na změnu počasí. Zatím, co větroň běžné velikosti se dá rozmontovat během několika minut a ukrýt třeba do auta, takový obr, jako je třeba Hols der Teufel Jindry Stejskala, je třeba začít rozmontovávat mnohem mnohem dříve. A často třeba i zbytečně, když dešťové mraky projdou jen okolo a nakonec nespadne ani kapka.

Proč to padá? 

Série havárií vleků obřích modelů v letošním roce - viz například Havárie vlečné v Ústí a teď zase v Babicích nutí k zamyšlení, proč se tak děje.

Když jsem sledoval starty Václava Janka na akci v Ústí a posléze i havárii vleku (viz video bivoj_20080706.wmv ), zaznamenal jsem oscilace rychlosti vlečné, které při vleku menších lehčích větroňů nejsou patrné. Stačí průlet rozruchem vzduchu, kdy nejdříve vlečná a potom i vlečený větroň mění rychlost letu. Vlečený větroň dokáže vlečnou výrazně přibrzdit a nemění na tom ani použití výjimečně silných motorů. Největší roli hraje hmotnost vlečné a její aerodynamický odpor, kdy jsou tyto veličiny mnohy několikanásobně větší než u vlečného stroje.

V Ústí jsem po havárii přijal tezi, že pád vlečné byl zapříčiněn vysazením vysílače. Zvlášť potom, co jsem se dozvěděl že s vysílačem byly problémy i později při létání s jiným modelem.

Potom jsem byl svědkem další havárie v Babicích. Tam byly letové podmínky jednodušší než na letišti v Ústí. Zatím co v Ústí se piloti potýkali se silným větrem a se svahovým prouděním těsně po vzletu, v Babicích je rovina a vítr skoro nefoukal. Chování celého vleku však bylo obdobné. Mírné pulzování rychlosti s prověšováním lana a jeho opětovným napnutím s viditelným přibržděním vlečné. A to oba piloti letěli opatrně v mírném stoupání bez zbytečných nebo hrubých zásahů do řízení.

První let byl problematický a Rudla Helmer si ztěžoval, že vlečná uhýbá kam chce. Druhý let skončil katastrofou, kdy větroň přibrzdil vlečnou tak, že ta spadla do vývrtky a bohužel se nepodařilo uvolnit vlečné lanko.

Tuto zkušenost mi potvrdili i jiní piloti, kteří podobné problémy zaznamenali u menších modelů, ale v obdobné konfiguraci vleku. Tedy výrazně těžší a větší vlečený větroň než vlečná.

Proč vlečné padají? 

Miroslav Nedorost Ve svém vlečném Piperu mám poměrně slabý motor 116ccm a jsem omezen váhou větroně 20kg. Takto těžké větroně už tahám dost nerad, protože je to hranice možností vlečné i motoru a začínají se projevovat vlivy, které mohou způsobit pád. Rozeberu postupně různé vlivy, které mohou vést k havárii. Hned na začátku bych chtěl podotknout, že tyto názory a poznatky jsou shromážděny za poměrně krátký čas, co se vlekání věnuji. Další zkušenosti neustále získávám.

v�ce ...

Nejde to vypnout 

Ukazuje se, že běžně používaný mechanizmus závěsu vlečného lanka na vlečném stroji nefunguje dobře u modelů, kdy celková hmotnost obou letících modelů převyšuje cca 40 kg. Mechanizmus dokáže dobře vypnout ve chvíli, kdy vlek letí v běžném režimu. To je přiměřené stoupání s mírnými změnami tahu v lanku. Pokud se však vlek dostane do krize a tah v lanku se zvětší, není možné tento záves otevřít a lanko odhodit.

Nepomohla ani instalace stále silnějších serv. Dostane-li se vlek do letového režimu, kdy není možné ani na chvilku snížit tah v lanku (manipulací s plynem například, snížením rychlosti stoupání ...), stává se spojení s vlečeným větroněm pro vlečný stroj spojením smrtelným.