Proč to padá?

Série havárií vleků obřích modelů v letošním roce - viz například Havárie vlečné v Ústí a teď zase v Babicích nutí k zamyšlení, proč se tak děje.

Když jsem sledoval starty Václava Janka na akci v Ústí a posléze i havárii vleku (viz video bivoj_20080706.wmv ), zaznamenal jsem oscilace rychlosti vlečné, které při vleku menších lehčích větroňů nejsou patrné. Stačí průlet rozruchem vzduchu, kdy nejdříve vlečná a potom i vlečený větroň mění rychlost letu. Vlečený větroň dokáže vlečnou výrazně přibrzdit a nemění na tom ani použití výjimečně silných motorů. Největší roli hraje hmotnost vlečné a její aerodynamický odpor, kdy jsou tyto veličiny mnohy několikanásobně větší než u vlečného stroje.

V Ústí jsem po havárii přijal tezi, že pád vlečné byl zapříčiněn vysazením vysílače. Zvlášť potom, co jsem se dozvěděl že s vysílačem byly problémy i později při létání s jiným modelem.

Potom jsem byl svědkem další havárie v Babicích. Tam byly letové podmínky jednodušší než na letišti v Ústí. Zatím co v Ústí se piloti potýkali se silným větrem a se svahovým prouděním těsně po vzletu, v Babicích je rovina a vítr skoro nefoukal. Chování celého vleku však bylo obdobné. Mírné pulzování rychlosti s prověšováním lana a jeho opětovným napnutím s viditelným přibržděním vlečné. A to oba piloti letěli opatrně v mírném stoupání bez zbytečných nebo hrubých zásahů do řízení.

První let byl problematický a Rudla Helmer si ztěžoval, že vlečná uhýbá kam chce. Druhý let skončil katastrofou, kdy větroň přibrzdil vlečnou tak, že ta spadla do vývrtky a bohužel se nepodařilo uvolnit vlečné lanko.

Tuto zkušenost mi potvrdili i jiní piloti, kteří podobné problémy zaznamenali u menších modelů, ale v obdobné konfiguraci vleku. Tedy výrazně těžší a větší vlečený větroň než vlečná.

(zveřejněno na stránce Aerovlek podrobněji)