Ja se s tím létá

O letových vlastnostech Vegy se povídá ledacos. Létání s ní je hlavně srdeční záležitost.

Svými letovými vlastnostmi se mírně odlišuje od běžných zvyklostí, je prostě jedinečná ve všech smyslech toho slova. Když ale dostane co chce a je vedena víc citem než rukou, pak dokáže pilotovi všechnu investovanou lásku vrátit v podobě nádherných pocitů z létání.

Vzhledem k vysoké hmotnosti křídel dané robustním dřevěným nosníkem, má při otáčení kolem podélné osy poměrně velkou setrvačnost, takže pomaleji reaguje na křidélka a rychlejší obrat už vyžaduje sice s citem, ale silou zabrat za knipl.

Vysoká hmotnost Vegy se projevuje i na přistání. Ubrzdit téměř půltunové letadlo jediným malým bržděným kolečkem není jen tak a při pristání do pole je třeba s tím počítat.

Laminární profil křídla Eppler se při výrobě úplně nepovedl, což bylo nejvíc vidět na horní straně křídel na úrovni nosníků, kde byl potah téměř rovný. Během generálky prováděné partou šikovných lidí v Medláneckém Aveku se tento problém podařilo do značné míry odstranit. Myslím, že Vega tím dost získala a klouzavost 1:40 už není jen teoretickým číslem. Laminárním profilem křídla jsou dány také dvě nepříjemné vlastnosti Vegy. Protože laminární profil je ideální při určité konkrétní rychlosti, je výsledná rychlostní polára o něco strmější, než bývá zvykem, a při vyšších rychlostech (130 km a více) Vega ztrácí více výšky, než jiná letadla se srovnatelnými letovými výkony. Druhou nevýhodou je, že na laminárním profilu dochází k odtržení proudnic bez varování téměř na celém křídle najednou. Jinými slovy - při nesprávné pilotáži padá do vývrtky v podstatě bez varování. Kromě toho, že provádění vývrtek na Veze je zakázáno, je vývrtka s ní nepříjemná i tím, že vyžaduje skutečně důrazné přetlačení kluzáku přes polohu střemhlav až do polohy mírně na zádech a teprve potom vybírání, jinak se překlopí z jedné vývrtky do druhé a vrtá dál. Vega sice po vybrání vývrtky dokáže většinu získané rychlosti proměnit zpátky na výšku, ale na vylomeniny ve čtvrté zatáčce to rozhodně není.

Rychlostní polára Vegy je posazena k její škodě poměrně nízko, takže ideální klouzavost má při rychlosti cca 90-95 km/h. K posunutí poláry k vyšším rychlostem se u kluzáků obvykle používá vodní přítěž. Konstruktéři na to pamatovali a zabudovali do trupu nádrž na 65 litrů vody. Bohužel tato nádrž teče a způsob jejího zabudování do trupu neumožňuje její demontáž a opravu. To u dřevěného letadla není nejlepší a představa, že se mi Vega někde za letu rozklíží pod zadkem mne neláká. Navíc všichni kdo s Vegou létají, jsou spíš toho názoru, že těžká už je dost a potřebovala by ve slabším počasí trochu hmotnosti spíše ubrat.

V kroužení vyžeduje Vega vyšší rychlosti. Je-li stoupání úplně klidné, lze kroužit na rychlosti 90 km/h, ale to už je spodní hranice. Jakmile je stoupání trochu turbulentní je 100 km/h tak akorát. Vyšší rychlost a vyšší hmotnost kluzáku mají jak známo za následek větší poloměr kroužení. Tím je dáno, že do úzkého stoupání se Vega jen tak nevejde, a menší, lehčí a pomalejší kluzáky jsou zde ve výhodě. Jakmile v kroužení začne předek Vegy mírně sjíždět pod horizont a pilot musí lehce došlapovat "horní nohu", je to poslední jemné upozornění, že je třeba rychlost kroužení zvýšit, jinak v následující turbulenci na pilota může vybafnout vývrtka.

Za letu se chová slušně. Je těžké ji srovnávat s jinými letadly. Pokud jde o srovnání letových výkonů, vycházel bych asi z toho, s jakým letadlem dokáže na přeletu držet krok když nikdo na nikoho nečeká ale i to je hodně ovlivněno tím, kdo v těch letadlech sedí. Mě se v tomto směru zdála Vega srovnatelná s ASW-15. Co Vega ztratila ve stoupání díky většímu poloměru zatáčky, to dohnala na přeskoku díky dobré klouzavosti.

Výhled je z Vegy krásný. Jediný problém je mírné zvlnění plexi, způsobené asi ne úplně dokonalou výrobní technologií, které je patrné při pohledu téměř souběžně s jeho povrchem. Výhled přímo dopředu těsně nad palubní deskou se tím trošku vlní, ale dá se s tím žít. Vadí to, jen když se snažím rozpoznat nějaké místo nebo město daleko před sebou, řekněme 10 a více kilometrů. Plexi překrytu kabiny je mírně tónované, takže sluníčko uvnitř tak moc nehřeje, na druhé straně je to jeden z posledních kluzáků, který nemá UV filtr. To je dobré vědět dřív, nez v ní člověk ve slunečních brýlích, kraťasech a tričku stráví příjemné odpoledne.

Kabina je dostatečně dlouhá i pro piloty většího vzrůstu. Já si při svých 180-ti centimetrech výšky záda podkládám asi sedmi centimetry molitanu, abych spolehlivě dosáhl na rádio a všechny ovladače na palubní desce. Pokud jde o šířku kabiny, je situace horší. V zájmu co nejmenšího čelního odporu je kabina opravdu štíhlá, takže v ní nezbylo místo ani na obvyklé kapsičky na bočním čalounění. Sáhnout si rukou pro něco do "zavazadlového" prostoru za sebe se v podstatě nedá, protože zvedaná ruka narazí loktem o plexisklo, a dál to prostě nejde.

Mechanika otevírání kabiny sestává ze soustavy kolejniček, ve kterých běhají kuličková ložiska. Mechanismus je velmi důmyslný a při pohledu na něj se člověk diví, že svářeč, který dostal za úkol jej vyrobit, raději nerozvázal pracovní poměr. Součástí mechanismu je také důmyslný systém odhozu kabiny, který jsem však nikdy nezkoušel a doufám, že to tak zůstane.

Konstrukce Vegy byla na dobu svého vzniku hodně pokroková i pokud jde o jeji demontáž a zpětnou montáž v případě transportu z pole. Nářadí není potřeba. Vše je otázkou vytažení tří čepů tak, jak to známe u moderních laminátových kluzáků. Žádné pracné rozpojování táhel a podobně, demontáž i montáž je otázkou několika sekund. Vzhledem k její hmotnosti je ovšem k demontáži i zpětné montáži potřeba pěti, nebo ještě lépe šesti znalých, nebo alespoň dobře poučených pomocníků.

Fotografie: archiv Vladimíra Fuxe

(zveřejněno na stránce VSB-62 Vega)